Dalam enam bulan ke depan (Juli hingga Desember 2026), pelayaran global masih akan menghadapi ketegangan politik, kemacetan pelabuhan, kesulitan alokasi kapasitas kapal, dan biaya yang berfluktuasi. Bagi eksportir baja Tiongkok, khususnya perusahaan kami Yashanway, rute melalui Sri Lanka, Bangladesh, Laut Merah, Timur Tengah, dan Afrika Barat sangat penting bagi perusahaan kami. Rute-rute ini secara kolektif menyumbang lebih dari 70% total ekspor perusahaan kamipipa baja, pipa-peralatan pembuatan, Danaksesoris untuk jalur produksi pipa baja. Berikut analisa kami mengenai prospek masing-masing rute dan dampak spesifiknya terhadap ekspor perdagangan luar negeri perusahaan kami, untuk referensi Anda.
1. Rute Sri Lanka dan Bangladesh
Pelabuhan Kolombo di Sri Lanka, serta Pelabuhan Chittagong di Bangladesh dan Pelabuhan Mongla di Myanmar, merupakan pelabuhan transshipment yang penting untuk perdagangan di Asia Selatan. Pada paruh kedua tahun 2026, dengan adanya penyesuaian jalur transportasi regional dan meningkatnya tekanan terhadap infrastruktur, peran pelabuhan-pelabuhan tersebut akan mengalami perubahan yang signifikan.
Pelabuhan Kolombo kini menjadi penerima manfaat utama dari gangguan transportasi di Laut Merah dan Teluk Persia. Sejak awal tahun 2026, risiko kemacetan dan keamanan di pelabuhan-pelabuhan di Timur Tengah telah mendorong tambahan 20% kargo transshipment dialihkan ke Kolombo, dan pada Mei 2026, pendapatan tahunannya meningkat sebesar 20%. Perusahaan pelayaran seperti Maersk dan MSC kini mengirimkan barang dari Asia ke Timur Tengah dan dari Asia ke Afrika melalui Kolombo untuk menghindari penundaan di Laut Merah. Bagi eksportir Tiongkok, hal ini berarti waktu transportasi yang lebih singkat ke Asia Selatan dan Afrika Timur, namun juga biaya yang lebih tinggi. Sejak kuartal pertama tahun 2026, biaya penanganan pelabuhan di Kolombo telah meningkat sebesar 12%, dan perkiraan puncak kemacetan pada musim ini akan meningkatkan waktu penyelesaian kapal sebesar 3 hingga 5 hari pada bulan Agustus. Proporsi pelayaran kosong di rute Tiongkok-Kolombo diperkirakan akan meningkat menjadi 6% hingga 8% pada kuartal keempat, karena perusahaan pelayaran memprioritaskan rute-profit yang lebih tinggi di Laut Merah dan Afrika Barat, sehingga ketersediaan ruang semakin terbatas.
Pelabuhan-pelabuhan di Bangladesh menghadapi tantangan yang berbeda-beda:-kemacetan jangka panjang, terbatasnya kapasitas dermaga-perairan dalam, dan meningkatnya permintaan impor. Chittagong, yang menangani 90% perdagangan peti kemas di Bangladesh, mengalami penundaan kedatangan pelabuhan rata-rata 7 hingga 10 hari pada pertengahan tahun 2026, dengan tingkat pemanfaatan pelabuhan melebihi 95%. Terminal Peti Kemas Patenga yang baru dibuka telah sedikit mengurangi tekanan tersebut, namun hujan monsun (Juli hingga September) akan memperburuk masalah kemacetan dan memperlambat operasional kapal. Bagi eksportir Tiongkok yang melakukan pengiriman ke Bangladesh, hal ini berarti perpanjangan siklus pengiriman sebesar 30% hingga 40% dan keharusan membayar biaya penahanan atau biaya penahanan pelabuhan (hingga $150 per kontainer per hari). Sejak Juni 2026, perusahaan pelayaran telah mengenakan "biaya tambahan kemacetan" sebesar $250 hingga $300 per TEU, dan jumlah ini mungkin akan ditingkatkan lebih lanjut pada kuartal keempat. Selain itu, Bangladesh diperkirakan akan mengenakan tarif pada barang baja impor Tiongkok (baja canai panas, strip galvanis,PPGI, dll.) mulai tanggal 1 Juli, yang juga menyebabkan peningkatan biaya bagi eksportir dan importir.
Untuk 2 pasar ini, pelanggan harus memprioritaskan pemesanan awal (10 hingga 14 hari sebelumnya) dan menghindari periode musim hujan dan periode liburan di musim puncak (Bangladesh dari Agustus hingga September, Sri Lanka dari November hingga Desember). Transshipment melalui hub alternatif seperti Singapura atau Pelabuhan Bussan dapat mengurangi risiko kemacetan, namun hal ini akan menambah waktu transportasi sebesar 5 hingga 7 hari per kontainer dan biaya $200 hingga $300.
2. Jalur Laut Merah
Rute Laut Merah menghubungkan Asia dan Eropa melalui Terusan Suez dan tetap menjadi jalur pelayaran yang paling bergejolak pada paruh kedua tahun 2026. Setelah gencatan senjata parsial pada akhir tahun 2025, sebagian rute Suez dipulihkan, tetapi pada bulan Juni 2026, militan Houthi melancarkan serangan lain dan menyatakan larangan total terhadap kapal-kapal yang terkait dengan Israel, Amerika Serikat, atau Inggris untuk melewatinya. Larangan ini menciptakan situasi "-lapisan ganda" di Laut Merah: kapal yang bukan-target dapat melanjutkan navigasi dengan hati-hati, sementara-barang berisiko tinggi masih perlu mengambil jalan memutar di sekitar Tanjung Harapan.
Pada pertengahan-2026, hanya 40% dari kapasitas yang diangkut melalui Terusan Suez sebelum krisis, penurunan yang signifikan dari 60% pada kuartal pertama tahun 2026. Perusahaan pelayaran besar seperti Maersk dan CMA CGM telah memulihkan 30% hingga 40% rute Asia-Eropa, namun mereka telah menerapkan langkah-langkah keamanan yang ketat: penjaga bersenjata, jalur malam, dan melarang kapal milik Israel atau membawa barang-barang Israel masuk. Bagi eksportir ke Tiongkok, ini berarti mereka dapat secara selektif menggunakan Jalur Laut Merah - barang-barang yang tidak sensitif (seperti tekstil, furnitur, mesin) diprioritaskan, sedangkan produk-produk berteknologi tinggi atau yang ditujukan ke Amerika Serikat harus mengambil jalan memutar di sekitar Tanjung Harapan.
Biaya transportasi Jalur Laut Merah masih tinggi. Meskipun biaya tambahan risiko perang telah menurun dari puncaknya pada tahun 2024, biaya tersebut masih meningkat sebesar $800 hingga $1.200 per TEU, dan biaya perjalanan Terusan Suez serta biaya tambahan keamanan membuat total biaya terkait Laut Merah mencapai 25% hingga 30% dari tarif dasar pengangkutan. Sebaliknya, melewati Tanjung Harapan dapat menghindari biaya risiko perang, namun memperpanjang waktu transportasi 10 hingga 14 hari dan meningkatkan biaya bahan bakar sebesar 30%. Pada musim puncak pada kuartal keempat tahun 2026, karena permintaan melebihi kapasitas transportasi aman yang terbatas, perusahaan pelayaran kemungkinan akan menaikkan tarif FAK Laut Merah sebesar 15% hingga 20% (yaitu, menjadi $2.100 hingga $2.400 per TEU).
Bagi eksportir peralatan pipa baja, risiko terbesar adalah gangguan layanan secara tiba-tiba. Serangan rudal yang dilakukan oleh militan Houthi dapat segera menyebabkan penutupan rute pelayaran Laut Merah, menyebabkan barang-barang terdampar di pelabuhan yang tidak diketahui selama beberapa minggu, yang mengakibatkan beberapa risiko dan biaya yang tidak diketahui dan tidak dapat dikendalikan.
3. Jalur Timur Tengah
Jalur pelayaran Timur Tengah (meliputi Teluk Persia, Teluk Oman, dan Laut Arab) menghadapi dua ancaman: situasi tidak stabil di Selat Hormuz dan kemacetan pelabuhan. Kedua masalah ini diperkirakan akan semakin parah pada akhir tahun 2026. Selat Hormuz merupakan jalur penting bagi 30% transportasi minyak global dan 20% perdagangan peti kemas. Sejak April 2026, akibat sanksi AS terhadap ekspor minyak Iran, Iran telah memperkuat patroli maritimnya dan meningkatkan frekuensi inspeksi kapal. Meskipun penutupan total masih kecil kemungkinannya, perusahaan pelayaran telah mengurangi volume kargo di rute Teluk Persia sebesar 7,6% dan malah memindahkan barang melalui hub alternatif seperti Salalah (Oman) dan Kufrahan (Uni Emirat Arab).
Pelabuhan-pelabuhan utama di Timur Tengah, termasuk Jeddah (Arab Saudi), Dubai (Jebel Ali), dan Abu Dhabi, mengalami tingkat kemacetan yang sangat tinggi. Sebagai pintu gerbang utama Laut Merah ke Arab Saudi, penundaan berlabuh di Pelabuhan Jeddah telah berlangsung selama 5 hingga 8 hari, sehingga mendorong Maersk untuk secara permanen mengubah rute-kargo non-Saudi ke Salara dan Khufufan pada bulan Juni 2026. Pusat peti kemas terbesar di wilayah tersebut, Jebel Ali, menghadapi masalah terminal yang kelebihan muatan dan kekurangan tenaga kerja, dengan rata-rata waktu penahanan peti kemas yang diperpanjang dari 7 hari pada tahun 2025 menjadi 12 hingga 15 hari. Bagi eksportir Tiongkok ke Timur Tengah, hal ini berarti waktu transportasi yang lebih lama (18 hingga 22 hari, dibandingkan 14 hari sebelum krisis) dan biaya yang lebih tinggi: sejak kuartal pertama tahun 2026, tarif angkutan dasar telah meningkat sebesar 40% hingga 50%, dan harga peti kemas berukuran 40-kaki saat ini telah melampaui $7.700. Selain itu, biaya tambahan - termasuk "Biaya Keamanan Selat" (USD 300 hingga 500 per TEU) dan "Biaya Tambahan Kemacetan" (USD 250 hingga 400 per TEU) - semakin mengurangi margin keuntungan.
Didorong oleh pembangunan infrastruktur, permintaan barang konsumen, dan proyek-yang terkait dengan energi, permintaan ekspor Tiongkok ke Timur Tengah tetap kuat. Namun, pada kuartal keempat, masalah utama mengenai ketatnya kapasitas pelayaran akan muncul: perusahaan pelayaran telah mengurangi kapasitas di Teluk Persia sebesar 10% hingga 15%, dan diperkirakan proporsi pelayaran kosong akan meningkat menjadi 8% hingga 10% dari bulan Oktober hingga Desember. Eksportir perlu memesan ruang pengiriman 3 hingga 4 minggu sebelumnya dan mempertimbangkan pemesanan dalam jumlah banyak di beberapa perusahaan pelayaran untuk menghindari pembatalan penerbangan. Untuk barang-yang bernilai tinggi atau-yang sensitif terhadap waktu, angkutan udara (walaupun harganya 3 hingga 4 kali lebih tinggi) mungkin merupakan satu-satunya moda transportasi yang dapat diandalkan.
4. Rute Afrika Barat
Rute Afrika Barat (meliputi Nigeria, Ghana, Pantai Gading, Senegal, dan Sierra Leone) akan tetap menjadi rute transportasi termahal dan tertunda bagi eksportir Tiongkok pada paruh kedua tahun 2026. Pelabuhan di wilayah ini - termasuk Lagos di Nigeria, Tema di Ghana, Abidjan di Pantai Gading, dan Dakar di Senegal - telah lama menghadapi masalah seperti infrastruktur yang ketinggalan jaman, kemacetan yang terus-menerus, dan terbatasnya kapasitas transportasi tempat berlabuh-air yang dalam. Ditambah dengan meningkatnya permintaan impor dan kurangnya kapasitas transportasi, hal ini semakin memperburuk tekanan operasional.
Sebagai pelabuhan tersibuk di Afrika Barat, pelabuhan Lagos (Pulau Apapa dan Kinshasa) mengalami penundaan sandar hingga 12 hingga 15 hari, bahkan beberapa kapal harus menunggu selama tiga minggu sebelum dapat berlabuh. Tema dan Freetown juga menghadapi masalah simpanan serupa, dengan pemanfaatan pelabuhan melebihi 90% dan waktu penahanan peti kemas rata-rata mencapai 20 hingga 25 hari. Curah hujan musiman (dari bulan Juli sampai September) akan semakin memperlambat operasi, sementara inefisiensi birokrasi dan korupsi di bea cukai akan memperpanjang waktu perizinan sebanyak 5 sampai 7 hari. Bagi eksportir Tiongkok, hal ini berarti durasi pelayaran telah meningkat dari 28 hingga 35 hari sebelum pandemi menjadi 45 hingga 60 hari, dengan biaya tambahan yang tinggi: biaya penahanan/singgah dapat mencapai $200 per kontainer per hari, dan biaya pengoperasian pelabuhan 30% hingga 40% lebih tinggi dibandingkan biaya di pelabuhan Asia. Sejak kuartal pertama tahun 2026, tarif angkutan di rute Tiongkok-Afrika Barat telah melonjak sebesar 50% hingga 60%, dan harga kontainer berukuran 40{28}}kaki kini telah mencapai $6.500 hingga $7.500 per kontainer standar. Perusahaan pelayaran seperti MSC, Maersk, dan CMA CGM - yang menguasai 70% kapasitas di Afrika Barat - telah menerapkan beberapa biaya tambahan: "Biaya tambahan kemacetan pelabuhan" (300 hingga 500 dolar AS per TEU), "Faktor penyesuaian bahan bakar (BAF)" (naik 12% hingga 15% dibandingkan bulan sebelumnya), dan "Biaya tambahan keamanan" (200 hingga 300 dolar AS per TEU). Diperkirakan tingkat pelayaran kosong akan tetap antara 5% dan 8% hingga kuartal keempat, karena perusahaan pelayaran memprioritaskan rute dengan hasil tinggi, sehingga mengakibatkan terbatasnya pasokan kapasitas.
Permintaan ekspor Tiongkok ke Afrika Barat-termasuk tekstil, mesin, elektronik, danbahan konstruksi-tetap kuat, didorong oleh pertumbuhan populasi dan investasi infrastruktur. Namun, margin keuntungan berada di bawah tekanan yang besar: biaya logistik kini menyumbang 35–40% dari total biaya ekspor, naik dari 20–25% pada tahun 2024.
Meskipun tarif angkutan laut dan jadwal pengiriman untuk berbagai rute saat ini semakin meningkat,Yashanwaymasih mempertahankan waktu pengiriman yang cepat. Waktu pengiriman untukperalatan pembuatan pipaadalah 2-3 bulan, sedangkan untukaksesoris pendukungdan bahan bangunan, hanya membutuhkan waktu 15-30 hari. Setelah barang siap, perusahaan kami akan menemukan metode pengiriman yang paling optimal untuk setiap pelanggan untuk mengurangi biaya pengiriman dan waktu tunggu.
